マルーンな掲示板　閲覧用

全197件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 | 《前のページ | 次のページ》

阪神優勝や！

投稿者：武投稿日：2003年 9月15日(月)20時58分37秒

阪神優勝しましたね。やっと決まったって感じです。しばらくは優勝セールで梅田もにぎやかになりそうです。阪急も少しは優勝効果が得られるでしょうね。編集済

こんばんは、ＳＰ主義です。これを書き込んでいる１９：１４分現在、横浜が大量リードしているようです。今道頓堀に行ったら、地獄を見そうですね・・・。 ◎管理人様＞猛牛党でもある私からみたら、近鉄の本拠地のすぐ近くまで虎が浸食しているのはあまり愉快ではありませんが、まあ約20年に1回のことなので、大目にみるべきなのかなぁとも思っています（笑）。酷い言いようですね(笑)。近鉄はいかんせん投手陣が悪すぎますから、巨人２軍からもう少し投手をトレードでもらって来た方がいいかもしれないですね。近鉄は、巨人２軍からいい選手をよく発掘しますし。それにしても、投手陣の問題は１０年以上前から言われていると思うのですが・・・。＞1997年、つまり地下鉄東西線が開通したときに大宮と河原町の乗降客数が大きく減っていることは事実なのですよね（烏丸は微減）。例えば、堀川丸太町あたりの人々がそれまでバスで大宮に出て阪急を利用していたのが地下鉄東西線を使い烏丸御池に出て地下鉄烏丸線（南北線ではありません(..;)）に乗り換えるとか、買い物の時に地下鉄を使って京都駅に出るようになったとか（ちょうど京都駅ビルができた年）、京都市内の流動を中心にいろいろと変化がありそうです。まず、路線名の間違いは申し訳ありません。m(__)m なるほど、京都市交通局オンリーで京都市内に行ける人が以前よりも増えたわけですね。つまり、阪急を使う理由が減ってしまったわけですから、大宮・河原町の魅力を増やしていかないといけないですね。とはいっても、京都駅ビルと別の魅力をどうやって出すかが問題なんですけどね。＞地図で確認すればおわかりになるかと思いますが、東西線が通っている御池通りと阪急京都線が通っている四条通りとは1キロも離れていませんし、烏丸御池の乗り換えもそれほど大変なものでもありません。あと、敬老乗車証の存在など、何かと地下鉄を使う方が得な人が少なからずいることも無視できないような気がします。京都市の職員も職乗で地下鉄を使うでしょうし。なるほど、敬老乗車証は大きいですね。半額割引or無料では、さすがの阪急でもどうにもできないですね。＞先日池袋までバスに乗ると、普段20分もあれば行くところが1時間近くかかり、痛い目に遭いました。バスはたいてい座れるし、個人的には決して嫌いではないのですが、ああいうときは嫌なものです。よ～く分かりますよ。以前に書き込んだ「個人的な事」ですが、高校生の時にバス通学をしていたのです。ある日に、南海高野線のダイヤ混乱の影響で踏切がま～ったく開かなくなってしまい、高校の最寄り停留所に着いた時には１時間３０分遅れに・・・。その上、後ろにバスが５台数珠繋ぎという凄まじさでした。その時は先生に信じてもらえるかなと不安でしたが、一応真面目な生徒で通っていましたので無事(？)信じてもらえました。僕も、バスは短距離なら座れる確率も高くて結構好きですが、長距離バスはよくバス酔いするので・・・。ともかく、バスは定時性がまだまだ不安ですから、このあたりを何とかしてほしいですね。難しいのは承知してますが・・・。投稿しようと思ったとたん、阪神の優勝が決まりました。おめでとうございます。さて、道頓堀の方はどうなっているのでしょうか。今頃ダイバーが続出している可能性が高いですね。ＮＧワード指定ですが、一度だけ。「２ちゃんねる」速報スレで見てみる事にしましょう。ここの掲示板の人は、間違っても道頓堀に飛び込んだら駄目ですよ。

座席収納車について・謎は深まる

投稿者：悪名敞紀投稿日：2003年 9月15日(月)19時12分30秒

　ｈｏｔａｒｕ様、座席収納車についてご意見有難うございます。　残念ながら私は、三宮での増結を目撃しておりません。この列車は新開地方から入線して来たのです。おそらく純粋に、線内での運用に使われていたと思います。　阪急でセンターポールのある車両は座席収納車だけですので、おそらく間違いないでしょう。謎は深まるばかりです。

一応お約束ということで

投稿者：阪急信者【管理人】投稿日：2003年 9月15日(月)18時52分35秒

　個人的には阪神タイガースのファンでもないんですが（甲子園球場は好きですけど）、優勝間近ということで色も変えてみました。ささやかながら、優勝のお祝い申し上げます。編集済

急行の速達化

投稿者：武投稿日：2003年 9月15日(月)19時11分24秒

★急行河原町と普通高槻市急行の富田付近からのノロノロ運転してる件ですが、仮に抜いたとしても急行の到着時間は今より微妙に早くなる位でしょう。ただ、普通が遅く着く事（推測によると高槻市着下7～8分）になるんで客を全て降ろし確認して出るには少々時間的に厳しく下手すると特急がノロノロ運転する事になるかもしれません。あと、臨時特急（いい古都エクスプレス）の運転時は河原町に行く普通利用の客も今のままだと臨時特急にも乗せていく事が出来るのも普通を抜かない原因でしょう。急行が普通を抜いてメリットがあるのは高槻市で降りる人だけでそれほど利用率のよくない急行が抜くほどでないのが現状なのかもしれません。 ★乗客数と乗降客数 Fair_Fare様のページにあった駅別一日あたり乗客数のページを使うとそうなりますが、よく使われるのは乗降客数です。乗客数の倍が乗降客数にあたりそうですが駅によって微妙に違うようです。乗降客数では阪急電鉄が公表した方（2001年改正前）で高槻市が約73000人、茨木市が約74000人、桂が約62．000人で上新庄の資料がなかったんですが、その前の資料では桂より1000人少ないんですし乗客数もFair_Fare様のページからも少なくなったのが最近は横ばい位なんでだいたい桂と同じ位と考えていいと思います。乗降客数の人数差が約10000人、乗客数で茨木市で14％程度、高槻市で11％程度も違うと対等ではないと言われるんで匹敵な数ではないと言えるのです。編集済

データイム・夕ラッシュの時問題その２

投稿者：hotaru 投稿日：2003年 9月15日(月)16時02分40秒

　あまり皆さん指摘されないのですが、データイム上り急行の富田付近でのノロノロ運転についてはどう思われているのでしょうか。かなりの確率で、先行の高槻市止まり普通に富田あたりで追いついてしまってノロノロ運転になり、運が悪いと停車してしまう事もあります。個人的にはこの高槻市止まり普通を富田退避にしてもらったらいいと思うのですが、やはり無理ですかね。これによる問題点を指摘していただけたら幸いです。＞悪名敞紀さん＞なぜ、あんな運用だったのでしょうか。それとも私の見間違いでしょうか。どなたか、こんな運用が実際に存在したのかご存知ないでしょうか。　おそらく、山陽電鉄乗り入れの際に須磨浦公園行き特急に増結されていたものだと思います。詳しくはわかりませんが、他の方フォロー願います。

気になるニキビの治療なら
ニキビ治療ならお任せ。専門のクリニックを徹底比較！

シミが気になり始めたら
早めの対策できれいな肌を守ろう。しみ治療のおすすめ情報を比較。

引越し会社選びに迷ったら
オトクナ引越し会社を厳選比較。自分にぴったりなのはどこ？

データイム・夕ラッシュ時の問題

投稿者：hotaru 投稿日：2003年 9月15日(月)16時07分17秒

＞武さん＞この発言も不適切ではないかと思います。茨木市、高槻市と比べればいずれの駅（淡路は除いて）も匹敵するってレベルではないでしょう。引用がわかりにくくなってしまいましたが、上新庄については、Fair_Fareさんのページにあった駅別一日あたり乗車客数のページを参考にしますと２００１年の時点で３０，６４２人となっており、無茶苦茶な発言ではないと思います。＞阪急信者さん自分も茨木市発の普通梅田行きは格上げした方がいいと思います。しかし、『四文字種別』を含む列車種別の増加には反対です。いまでも奥様軍団の話を聞いていると「阪急（京都線）はいろいろ（種別が）あってどれにのればいいのかわからへん」ということを耳にします。四文字種別に関しては、今のダイヤを基本にもうちょっと種別を整理して１つか２つくらい名前を減らす事は出来ないのかと思います。　普通減便について議論されているようですが夕方ラッシュ時については多少減便は構わないと思います。等間隔になるならという前提での話ですが。編集済

朝夕の利用者

投稿者：武投稿日：2003年 9月15日(月)15時37分2秒

ちょっと阪急信者様の発言で気になって点だけをあげたいと思います。＞現在も夕方の快速特急は一部を除き高槻市で普通車への接続をとらず、快速急行が普通車と接続を取っていますが、どうなんですかね。夕ラッシュの快速特急はどの方向も普通と連絡できており（さらに堺筋快速急行待ちのもありますが）、逆に快速急行と連絡が30分に1本になってるはずなんですが……。＞梅田・十三から上牧・水無瀬・大山崎方面へ向かう人は快速特急で高槻市まで先に行って高槻市でしばし待つということはせず、快速急行に乗っているのでしょうかね……。高槻市まで快速特急で来てホームで待っている人も結構いそうな気もするのですがどっちかと言えば快速特急に乗って普通にのりかえるんではないでしょうか。座りたい人はそうするでしょうし。似たケースと言えば快速急行（夕ラッシュ時以外）と急行（高槻市普通が出る前の急行）ですね。北千里方面使う人は直接接続の普通に乗らずその前の急行系で行ってそれから乗り換えるケースが多いですね。＞茨木市始発梅田ゆきの普通を通勤急行として、南茨木・淡路・南方・十三停車で運転茨木市発の普通の通勤急行化はいいと思いますよ。堺筋急行の混雑改善にも役立つでしょうからんね。茨木市発普通の利用率は堺筋急行に抜かれるのもありよくないですからね。まぁ～あまり種別が増えるとわかりにくいという事態がまた起きますけどね。現ダイヤの時もわかりにくいと言われてましたからね。編集済

京都地下鉄東西線　平日夕方

投稿者：阪急信者【管理人】投稿日：2003年 9月15日(月)14時32分16秒

▼　ＳＰ主義さん＞ただ、地下鉄東西線への転移は大してない気もします。嵯峨野線以外の接続路線に京阪・地下鉄南北線がありますが、どちらも市内駅での乗り換えが大変ですし、嵯峨野線経由より時間・運賃ともに不利ですからね。　ただ、1997年、つまり地下鉄東西線が開通したときに大宮と河原町の乗降客数が大きく減っていることは事実なのですよね（烏丸は微減）。例えば、堀川丸太町あたりの人々がそれまでバスで大宮に出て阪急を利用していたのが地下鉄東西線を使い烏丸御池に出て地下鉄烏丸線（南北線ではありません(..;)）に乗り換えるとか、買い物の時に地下鉄を使って京都駅に出るようになったとか（ちょうど京都駅ビルができた年）、京都市内の流動を中心にいろいろと変化がありそうです。地図で確認すればおわかりになるかと思いますが、東西線が通っている御池通りと阪急京都線が通っている四条通りとは1キロも離れていませんし、烏丸御池の乗り換えもそれほど大変なものでもありません。あと、敬老乗車証の存在など、何かと地下鉄を使う方が得な人が少なからずいることも無視できないような気がします。京都市の職員も職乗で地下鉄を使うでしょうし。＞個人的な事ですが、バスの定時性の悪さで酷い目にあった事がありますので、バスに長い間乗りたくないという心理はよく分かります。　先日池袋までバスに乗ると、普段20分もあれば行くところが1時間近くかかり、痛い目に遭いました。バスはたいてい座れるし、個人的には決して嫌いではないのですが、ああいうときは嫌なものです。 ▼　GYさん　すみません、数年前の投稿内容をあまり覚えていなかったりします。お名前は覚えていましたが……。＞例えば夕方総持寺、富田へ行く際に、北千里行き普通＞高槻市止め普通と乗っても快速急行に乗って茨木市で乗り換えても結果は同じ場合がほとんどですので、座れる普通に乗っていく乗客が、少なからず存在します。　なるほど、そういうものなのですね。となれば、日中のごとく特急が茨木市で普通に接続するダイヤであれば、やはり特急に集中しそうですね。＞例えば夕方に特急を走らせるとして、わざと茨木市で普通と連絡させないということをすれば、決して少ない数ではない総持寺、富田駅利用者を普通に連絡する急行に分離することができないでしょうか。　現在も夕方の快速特急は一部を除き高槻市で普通車への接続をとらず、快速急行が普通車と接続を取っていますが、どうなんですかね。やはり、梅田・十三から上牧・水無瀬・大山崎方面へ向かう人は快速特急で高槻市まで先に行って高槻市でしばし待つということはせず、快速急行に乗っているのでしょうかね……。高槻市まで快速特急で来てホームで待っている人も結構いそうな気もするのですが……。淡路通過の特急ができれば、現在の淡路停車の快速急行の場合と利用者の選択もかわってくる可能性はあると思います。＞また、十三での接続ですが、京都線だけが15分パターンゆえに十三で乗り換える際にまともに接続する列車が30分に1本ないし2本となっている、ということがあると考えます。　これも問題なのですよね……。特に昼間の乗り換えのスムーズさになれると、結構厳しいものがあります。この点からも京都線を10分パターンにする意味はあるのではないかと思います。

神鉄ワンマン化等

投稿者：阪急信者【管理人】投稿日：2003年 9月15日(月)14時31分16秒

▼　ズンベロドコンチョさん　神鉄の粟生線を中心とするワンマン化についての情報提供、ありがとうございます。＞能勢電鉄もワンマン運転をする路線にしては距離が長いかなと思っておりましたが､新開地～粟生間は川西能勢口～妙見口間の倍以上の距離がありますね｡　改札業務は駅で行う形でのワンマン運転は、最近のモノレールや東京では営団南北線・都営三田線・東急目黒線や東急多摩川線・池上線、そして大江戸線などでみられ、最近では今回の神鉄の距離が長いというわけではないかもしれません。ただ、モノレールや営団南北線などはホームドアやホームゲートがありますし、東急多摩川線などではセンサー付きの柵がありますし、大江戸線は基本的にはホームの巡視員の合図がありますから、能勢電や神鉄とは状況が違うのも確かです。＞以前扉開閉で死亡事故が起きただけに少し心配です。　私も同感です。ひょっとしたら、あの事故があったためにワンマン化が今まで延期されたのかもしれませんが、あの事故と同じように電車とホームの間に挟まってしまったような場合、検知マット等で本当に事故が防げるのか、疑問なところがあります。いっそのこと、カーブのきつい駅では真ん中のドアを開けないとか、抜本的な対策が必要な気がします。＞神鉄のHPにもありますが､JRの影響を殆ど受ける筈のない神鉄が、大幅に乗客を減らしているという事には少し驚きを覚えました。　三田から三宮・神戸へ行く人がJRを使うようになったなどの影響はあるかもしれません。三宮なら、運賃もあまり変わらなさそうですし、丹波路快速と新快速の接続がうまくいけば、神鉄の準急よりも速そうです。　ただ、やはり神鉄の場合は車の影響が大きいでしょうね。神鉄を跨ぐような形で高速道路が結構通っていますし、道路事情が格段に良くなったのが主因でしょう。この点は能勢電もよく似た状況だと思います。　神鉄バスの一部阪急バスへの路線譲渡の情報提供も、ありがとうございました。　阪急バスのホームページにあるニュースリリースを早速みましたが、神戸直通のバスなどの幹線バスを中心に譲渡されるようですね。一方で、一部神鉄バスによる運行系統が残るようですが、これが将来どうなるかも注目されるところです。　神鉄バスの阪急バスへの路線譲渡としては、何年か前に三宮への系統が移管されたのが記憶に新しいですが、この感じでは、ひょっとしたら将来的には神鉄バスは三田のあたりだけになるのかもしれませんね。＞その代わりに本線と運転間隔を合わしてデータイム10分間隔をすればと思います。　以前に一度話題になりましたが、嵐山線は単線であるが故に、きれいな10分間隔での運転は難しいようです。行楽シーズンは10分間隔で運転されますが、途中駅で信号待ちをするため所要時間が長くかかるようです。そのため、ラッシュ時に1時間に6本運転されている時間帯も不等な間隔で運転されています。ただ、現状では1時間に2本の特急は嵐山線と全く接続がないわけですから、不等な間隔でもあと2本運転できるようならばした方が便利かなという気はしています。＞ただICカードの場合新規購入の際にデポジットを取りますので既存のスルッとKANSAI対応カードやJスルーカードに比べれば､使いやすさはともかくとしても買いやすさでは幾ばくか劣ると思いますが｡　Suicaの場合、普通にカード券売機や駅の立ち売りで売っているわけですから、買いにくいということはありません。確かにデポジットがあるので、最初は損をしたような気はしますが、その後はなくさない限りカードを買う必要はないですから、買いやすさで劣るということも特にないかとは思います。

以上は、新着順71番目から80番目までの記事です。