マルーンな掲示板　閲覧用

全197件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。

昔の話ですが

投稿者：ＴＵ生投稿日：2003年 9月24日(水)22時11分52秒

堺筋急行運転開始（昭和54年3月）以前は夕ラッシュ時は20分サイクルに特急1：急行2の割合でした。例えば梅田発18：002040は特急、18：021022304250は急行でした。堺筋線を増強したのは、当時、関西一（今でも？）混雑していた地下鉄御堂筋線混雑緩和の意味合いがあったと記憶します。地下鉄梅田駅は今は広い駅ですが、一昔前は狭いホームでラッシュ時は殺人的混雑、大根切り（改札口で入場制限する）が常態化していました。今では想像できないかもしれませんが。

遅れ気味のレス

投稿者：阪急信者【管理人】投稿日：2003年 9月24日(水)13時14分31秒

　実は、6月にパソコンを再インストールしたとき、従来のインフォシークのパスワードを消失してしまい、本編を長らく仮のアドレスで暫定的に表示していましたが、このたびhttp://tokyo-hankyu.hp.infoseek.co.jpに一本化しましたので、恐れ入りますが、ブックマークの変更等よろしくお願いいたします。 ▼　京都線普通利用者さん　初めまして、ご乗車ありがとうございます。　特に夕方ラッシュ時における普通車の多さですが、多いことよりも間隔が不等になっていて、混雑する列車としない列車が分かれてしまっているという方が問題かもしれません。そのため、よく乗る列車とあまり乗らない列車（皆さんご指摘の梅田発正雀ゆき）が分かれてしまっております。　神宝線を見ていると、特に夕方ラッシュ時における普通減便と急行系増便の傾向は顕著になっています。神戸線では、梅田発は日中と変わらない1時間に6本の運転ですし、宝塚線も1時間に9本の運転（3本の箕面ゆきが増発運転のような感じ）になっております。　神戸線では、2001年改正で夕方の三宮方面ゆき普通車は1時間あたり10本（三宮行き5本と西宮北口ゆき5本）あったのが、1時間あたり6本となりました。通勤急行新設により武庫之荘が普通のみで賄わなくても済むようになったことから、普通車は日中並みの本数で十分となったと思われますが、神崎川・園田の人にはやはり不評だったのではないかと思います。彼らにとっては、比較的空いていた西宮北口ゆきがなくなったのも大きかったでしょうが、逆に言えば、その分特に特急が混雑しており、バランスが悪かったことも確かでした。　宝塚線では、昔は1時間あたり普通車は宝塚ゆきと雲雀丘花屋敷ゆきと豊中ゆきがそれぞれ4本ずつ運転されている一方で、急行宝塚ゆき（豊中通過）と準急箕面ゆきが4本ずつしか運転されておらず、特に急行は大変混雑していました。それが現在は特急日生エクスプレスと急行があわせて1時間に9本、普通が1時間に9本（宝塚ゆき、雲雀丘花屋敷ゆき、箕面ゆきが各3本）となりました。　宝塚線の場合は、特に三国や庄内あたりでの乗降客の減少もこうした変化の要因になっていたのでしょうが、いずれの線も「空いている（一部の）普通」と「混んでいる急行系」の構図があり問題となっていたことは今の京都線と同じで、今後の京都線の夕方ラッシュ時のダイヤを考える上で参考になると思います。ただ、神戸線と宝塚線ではある程度の種別の再編（梅田から遠い駅でそれまで普通車が担っていた駅を優等が担うように変えるような再編）が行われた上で普通車が減便となったことは確かであり、現在のままで京都線の普通を減便すればよいというわけではないと思います。＞茨木市がそんなに偉い駅なのですか？そもそも茨木市などは2001年改正で昼間は便利＞になりましたが、それは普通のみ停車の駅利用者の不便の上に成り立っているのです＞（改正前普通8本/h→改正後6本/h）。　京都線で最も重要な駅の一つであることは確かだと思いますよ。その割に、夕方ラッシュ時は梅田からは先着の普通があるとはいえ急行系の快速急行4本のみですから、やはり問題だといわざるを得ないと思います。　普通のみ停車の駅利用者の不便の上に2001年改正が成り立っているとの件ですが、今の阪急は10分間隔を基本に考えているので、その意味では8本→6本の減便は受忍限度の範囲内と考えられます。ただ、高槻市ゆき普通が淡路で待避するようになったりして普通の所要時間が全体にかかりすぎていることは別問題で、今後解決すべき問題だと思います。それに比べて、1時間あたり4本という運転本数自体、現在の阪急のスタンダードからは望ましくないと思われ、そちらの方が改善の必要性が高いと思います。 ▼　悪名敞紀さん＞なんか、対南海ばかり目立っていますが、堺筋線の連絡は南海だけやないでしょう。＞肝心の地下鉄を忘れないでください。　それは承知しておりますが、その多くの路線は実は梅田からでも行けるんですよね……。京都線淡路以東でも、天六経由の方が絶対的に早いのは堺筋線に行く場合と、谷町線の天六以東くらいのような気もするんですよね……。堺筋線沿線に通勤する場合も、梅田に出られた方が何かと便利となれば、梅田経由を選択しそうですし……。

特急系と急行系・おけいはん補足

投稿者：NAO 投稿日：2003年 9月23日(火)11時16分6秒

To:湊町様、阪急信者様「京都線急行と特急」 >高槻市の場合、個人的には急行に乗るのと特急に乗るのとでは全く疲れが違いますから（神宝線ではあそこまで違いはない）、経験上端から急行には乗らないという人もいるかもしれません。　疲労度が異なる理由を考えると、淡路に停車することによる所要時間の超過やドアの開閉回数の違い（神宝線より差が大きい）などがありそうですが、あと、6300系の有無もあるのではないかと思います。　6300系は、進行方向の着席であることと、ドアが少ない分車内が落ち着きますので、疲労度が小さいといえます。そのために、6300系が入る列車を待つ、というのがあるようにも思います。　もっとも、以前にFair_Fareさんが、ロングシートの方が疲れにくいというコメントをされていましたし、6300系の座席自体は「柔らかいのがよい」という時代のもので、乗物の座席としての座り心地はよくないですので、一概には言えないのでしょうが… To:阪急信者様「おけいはん補足」 >特に新型の行先表示器は、通過表示でも両数を示す細やかさがあると聞いており、扉数の案内がないのは改善の余地ありですね。　Fair_Fareさんも指摘されていますが、乗車位置のホーム面の表示が中央扉だけの色分けでわかりにくく、かつ表示器での掲示もないので、2扉車のK特急で、中央扉の乗車位置に並んでいる旅客をけっこう見かけます。改善の必要がありますね。 >京阪は「４のりば」という表現が今でもされているのでしょうか。　昨日、中書島駅で確認したところ、ホームの行き先表示器は、今でも「４のりば」という表示になっていました。ただ、新型の表示器では、この表示はやめになっているようで、放送も「…のりば」という表現をしなくなっています。　あと、中書島駅４のりば発の電車に、平日午前6:59発宇治行きもありました。 >1900系の宇治線からの撤退は突然の出来事でとまどっています。　実は私は宇治線の利用者なので、これは実際驚きました。宇治線を利用していながら特急色1900系は宇治線では乗れずじまいでした… 　昔は交野線は全列車線内折り返し4連でしたが、5連が増えて、今回は優等列車の本線直通も設定され、一方で宇治線は、昔は三条発宇治行き急行もありましたが今はなく、今回の改正で全列車線内折り返し4連となって、交野線と宇治線の立場が逆転しました。

近畿の駅百選

投稿者：ズンベロドコンチョ投稿日：2003年 9月25日(木)09時43分41秒

こんばんは､ズンベロドコンチョです｡さてこの度､近畿の駅百選の第4回(最終)の選定が行われ､阪急からは夙川･甲陽園､神戸高速線からは新開地がそれぞれ選ばれました｡ (阪急ニュース･リネア10月号より) 今後選定記念ラガールカードが発売されるものと思われます｡編集済

http://www.mlit.go.jp/kinki/press/0309/7.pdf

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横レス

投稿者：ＳＰ主義投稿日：2003年 9月22日(月)19時23分7秒

こんばんは、ＳＰ主義です。今日になって、急に気温が下がってしまいましたね。極端な気温の変化で体調管理が大変な状況です。ところで、某所で管理人氏の「ある投稿」が大きな波紋を起こしているようですね。この掲示板にはＴＲＡＩＮＷＷＷ経由で見に来ていますが、ちょっと気になるところですね。早いところ、無事に収まって欲しいものです。 ◎管理人様というわけで、時々ちょっと暴言気味の発言が目に付きます。問題発言に対して、暴言で返していては場が荒れるのは、管理人氏自身が身に染みて味わっているはずです。あえて実名を挙げますが、みなと鉄道・Ferrovie Federali両氏の時に対処に苦しんだはずです。その時を思い出して、落ち着いたレスを返してたしなめるのが正道だと思いますよ。と、(えらそうな)指摘はこのぐらいにして、ちょっと横レスします。＞特に近鉄はネットワークが広く過疎線区を多く抱えていることも大きいのでしょう。南海も、高野線の末端区間がこれに当たりますし、ひょっとしたら南海線の和歌山口などもこれに当たる可能性があります。近鉄は、ローカル線区間については加算運賃を設定しています。ですが、やはりこれだけでは賄えませんので仕方がない面もあります。大阪線では合理化の為か、普通が１本減便されていますし、名古屋線でも準急が１本減便されています。あの不祥事だけが原因ではないでしょうが、相当状況は厳しいようです。(本数は日中１時間当たり) 南海も管理人氏指摘の区間の他に、各支線の乗客減少もかなり堪えています。時に多奈川支線・和歌山港支線・汐見橋支線は派手に乗客が減少しているようです。特に、和歌山港支線は日中の乗客がほとんどいません。和歌山港～水軒間廃止で、鉄道ファンも廃線跡を探索する人がたまに乗るだけになってしまいました。汐見橋支線も、西成高校の学生達を除けば利用客があまりいません。これは多奈川支線も似たような感じです。 (汐見橋支線は本来高野線ですが、実際には汐見橋支線と認知されていますので、ここでもその呼び名を使いました) ＞確かに11キロで320円は高い（先日乗った11キロくらいの渋谷～武蔵小杉は190円）と感じますが、現実には難しいでしょうね。不採算の区間が多い上に、関西空港関連の投資がたたっていますので、無理して値下げをしたら破産しかねません。ただ、意外と貨物輸送関連の側線・敷地が残っていますので、これらを整理した上で堺東の車庫線・関連建造物をつぶして再開発すれば、それなりには収益になりますので、これを生かした値下げは出来そうです。

レス（３）

投稿者：阪急信者【管理人】投稿日：2003年 9月22日(月)14時12分37秒

▼　ガリバーくんさん＞ＪＲ東西線は直通系統のため加算運賃適用が見送られましたが、現に近鉄東大阪線は＞そうですし、阪神難波線や京阪中之島線にもおそらく適用されるのではないでしょう＞か。　京都では京阪鴨東線が加算運賃を適用されていますし、京津線の場合も京都市役所前～御陵間が京都高速鉄道になっていて京阪が使用料を払っているという意味では加算運賃が適用されているのと同じなような気がします。　JR東西線の場合は、民鉄との競合も考慮に入れられていたのでしょう。大阪と北新地で料金が異なるという扱いもあり得たのでしょうが……。＞京阪神の利用者が多い区間にあずかれない南海や近鉄は他の関西大手３社にくらべて＞どうしても運賃が高くなってしまいます。　あと、特に近鉄はネットワークが広く過疎線区を多く抱えていることも大きいのでしょう。南海も、高野線の末端区間がこれに当たりますし、ひょっとしたら南海線の和歌山口などもこれに当たる可能性があります。　東京でも、東武がこの例に当たるでしょうね。栃木の方に過疎線区を多く抱えていますから。逆に東急や京王はこうした過疎線区を全く抱えていないのが大きいです。＞堺市への陳情に「南海の運賃値下げ要求」なるものを見ましたが、ここまでやれば南＞海社員及び家族の生活を苦しめることになるので思い留まって欲しい、とも感じたこ＞とがあります。　やはりこういう要求があるのですね。確かに11キロで320円は高い（先日乗った11キロくらいの渋谷～武蔵小杉は190円）と感じますが、現実には難しいでしょうね。＞ぶっちゃけた話をすれば、南海から京都方面へは京阪という手もあります（現にスル＞ッとＫＡＮＳＡＩ系の割引きっぷもあります）し。　いわれてみればそうですね。南海から京阪への割引切符が結構継続して発売されているところをみると、結構利用されているのでしょうね。

レス（２）

投稿者：阪急信者【管理人】投稿日：2003年 9月22日(月)14時11分31秒

▼　ＴＵ生さん＞昼間時、特急で神戸方から十三に到着寸前に宝塚線快速急行、京都線特急が出て行っ＞てしまいます。　おかげで、神戸線では普通を使うことが多い私は十三での宝塚線快速急行、京都線特急への乗り換えが大変便利なのですが、神戸線特急の利用者で十三でこれらの列車へ乗り換えをする人は不便に感じているでしょうね。＞宝塚線はダイヤ改正で、次の普通は庄内待避がなくなり、雲雀丘花屋敷まで先着する＞ことになり、その点では利便性はアップしたといえます。　いわれてみればこういう効果もありそうですね。京都線も、神戸線特急から京都線急行への乗り継ぎはきわめて良いので、高槻市まではなんとか我慢してもらえるレベルにはなっていそうです。＞また、梅田行特急の三宮発時が00、10、－－と覚えやすくなっています。　あれは解りやすいですよね。ただ、夕方にパターンが急に変わるところがあり、梅田のようには行きませんが。＞阪急では、神戸・宝塚・京都線が独立したダイヤを組んでいますので、十三での各線＞間の連絡、宝塚での本線と今津線の連絡がありますが、可能な限り連絡しますといっ＞た程度です。　個人的には十三の連絡は10分未満の連絡ならば許容範囲かなと思っております。「10分未満」という数字は、十三～梅田間の往復時間くらいですが、要は梅田まで行っても同じ列車に乗るということがないようにすることがないようにするのが重要かなと思っています。現在の昼間時の接続はこの基準から見ると合格点に達しているかと思います。 ▼　悪名敞紀さん＞大阪モノレールが遅い理由は、車両の重心が高いことも確かにあるでしょうが、意外＞と忘れられているのが、大阪モノレールって実は軌道線なんですよね。　東京モノレールは、軌道線でなかったんでしたっけ。ただ、大阪モノレールですが、真下に走る中国縦貫道や真横に走る近畿道よりも明らかに遅いことが多く、精神衛生上も悪いですよね……。東京モノレールの場合、首都高速がたびたび渋滞するので、助かっていますが……。　大阪モノレールの将来計画で、にわかに信じがたいのが堺までの延長計画。いや、近畿道に沿った延長自体はいいのですが、ただでさえ伊丹空港から門真市まで35分かかっているモノレールが堺まで延長されると堺までどれくらい時間がかかるんでしょうね。現状では、無理をして（阪大病院方面への列車がないときに合間を縫って）万博記念公園駅くらいしか追い抜きはできないですし、急行系種別も作れそうにありません。阪大病院方面の路線もおそらく彩都まで延長したときには本数も増便されそうですし……。＞堺筋急行は支持されませんか。私が阪急に縁がない理由って、梅田での乗換えを無意＞識に敬遠しているからなんです。神戸や京都からの帰りにはよく使いますが　阪急沿線の人の多くが南海に縁がないのも同じような理由になるのでしょうが、このあたりは地域間の交流の有無など、人々の慣習によるところも大きいでしょうし、地域間の交流の要素は鉄道の利便性だけではないでしょうから、堺筋急行が終日運転されたとしても、それだけで人々の流動が変わるということはないようにも思います。＞やはり阪急より行政ですか。地元がこの案を支持してくれれば道は開けそうですが、＞行政サイドは『路面電車＝古くて危なく、渋滞の元』ぐらいの認識しかないでしょう＞ね。　西宮市はどうか解りませんが、やっと最近は行政サイドも「路面電車＝古くて危なく、渋滞の元」という認識はしなくなってきているような気がします。私は、地元がどう考えるかですよね。例えば「車の通行が制限される」ということが現実になった場合、果たしてそれを地元は受け容れるか、沿道の商店の理解を得られるかは意外に難しいかもしれません。　鉄道ピクトリアルの鉄道車両年鑑2003年版にもありましたが、日本にはＬＲＶはあるがＬＲＴはないとよく言われているようです。システムとしてのＬＲＴ作りは現状ではかなり難しそうです。このあたりは、ヨーロッパの成功事例をもっと研究する必要があると思います。＞いや、高床式でいいんですよ。現ホームをそのまま利用できますから。　私も実は都電や東急世田谷線で見られる高床式路面電車を評価しておりまして、なぜ無理に低床の路面電車の導入に努めるのか解らないところがあります。

レス（１）

投稿者：阪急信者【管理人】投稿日：2003年 9月22日(月)14時07分22秒

　関西大学の関係者の方、関西大学アメリカンフットボールリーグ戦関関戦＠王子スタジアムでの戦後初の勝利、おめでとうございます。いやぁ、思わず試合速報を何回かリロードしてしまいましたよ（笑）。　台風が来て急に寒くなってきました。「暑さ寒さも彼岸まで」というのは本当で、こうも急に寒くなると体調の維持が大変です。皆さんも、体調を壊すことがないよう気をつけてください。 ▼　湊町さん＞仮に変更された場合、私の考えでは急行が先着する茨木市・高槻市及び上牧・水無瀬＞・大山崎(次の特急に乗ってもどのみち先に出る急行に接続することになるので)利用＞の人が特急に乗り遅れたり混雑して座れなかったりした場合に急行を利用しやすくな＞るのではないかということだったんですが、データイムの場合は特急と急行の発車間＞隔が3分しかないし、15分サイクル時の快速特急と快速急行の発車間隔も2分程度と短＞いので効果の程はよく分かりませんが・・・。　確かにその効果があるのは承知していますし、すんでの所で乗り遅れたりしたときはおっしゃるような利用もあるでしょうね。＞京都線では「特急」と「急行」を抜かれない限り同列に見る、という考えをする人が＞神宝線に比べて少ないのかも知れませんね。　京都線の場合、長年「○○へは急行」とか「××へは特急」というような感じで、緩急接続をあまり意識しないダイヤが組まれていたという事情もあるかと思います。あと、茨木市はまだしも、高槻市の場合、個人的には急行に乗るのと特急に乗るのとでは全く疲れが違いますから（神宝線ではあそこまで違いはない）、経験上端から急行には乗らないという人もいるかもしれません。＞試験的に堺筋直通を増やすのなら紅葉の季節など時期を限定して行うのが適当と思い＞ます。　やり方は難しそうですが、例えば毎年夏に運転される営団千代田線から片瀬江ノ島への直通急行のような形で運転すればおもしろそうな気がします。 ▼　NAOさん＞プラットフォームの乗車位置表示と駅の時刻表では、「２扉車」・「３扉車」という＞表現で、「３枚扉」という表現はされていないです。　京阪では「扉」という表現がされているんですね。東京でも西武などは「●ドア車」という表現がされていますが、京急なんかは例えば「４ツドア」というような独特な表現がされていたと記憶しております。　阪急も2001年改正まで用いていた「◆枚扉」という表現は、ちょっと誤解を生む表現なんですよね。考えようによっては、両開扉の場合、すべて「2枚扉」ですし、「3枚扉」というと？？ということになってしまいます。＞また、新型の行き先表示機と自動放送に扉数の案内がなく、片手落ちという気がしま＞す。　それはちょっと問題ですね。特に新型の行先表示器は、通過表示でも両数を示す細やかさがあると聞いており、扉数の案内がないのは改善の余地ありですね。　中書島4番のりばについてのレス、ありがとうございました。ところで、京阪は「４のりば」という表現が今でもされているのでしょうか。＞今回の改正で5両編成が廃止され、ナニワ工機製もある1900系は宇治線で乗れなくな＞りました　どうやらそのようですね。特急カラーの1900系に乗るには迷うことなく交野線に行けばよくなったというてんでは良くなったのかもしれませんが、1900系の宇治線からの撤退は突然の出来事でとまどっています。

三月一日・十三駅

投稿者：悪名敞紀投稿日：2003年 9月19日(金)20時11分23秒

　初めに、武様、ご意見有難うございます。Ｆａｉｒ_Ｆａｒｅ様のご意見もお聴きしましたが、やはり素人考えだったようです。　ここで、思い出話を、と言っても半年前です。三月一日『南方』駅で夕方(１６時頃だったと記憶)発生した、人身事故の現場を車内から偶然目撃した私は、気分が悪くなり、十三駅で列車を降りました。そのままじっとしていればなにも無かったのですが、恥ずかしいことに貧血を起こし、ホームに倒れてしまったのです。　幸い、すぐクリーニングスタッフの方が介抱してくれ、駅務室で応急手当を受けることができました。駅構内でこの様な事故を起こした事が無かった私は、このときの駅員の対応にとても感動いたしました。　実は、このときの謝礼をまだ、十三駅の駅員に対し行っておりません。場所違いとは思いますが、この場をお借りして、感謝の言葉に代えさせてもらいます。

ちょっとレス

投稿者：ＳＰ主義投稿日：2003年 9月18日(木)18時58分27秒

こんばんは、ＳＰ主義です。阪神タイガース優勝の余韻が少しは収まってきたようです。それにしても、戎橋の汚れっぷりときたら・・・。おまけに、茜丸五色ドラ焼きの人形が無残な姿をさらしていました。まさに手足をもがれていて、「何ちゅう事をするんや」と一関西人として情けなく思えました。と、愚痴ってばかりというのもなんですのでレスを・・・。 ◎バカボン様＞ちょっと前に話題になっていました「東京の安い料金の鉄道」ですけど、私としましては営団地下鉄も見逃せないですね。先月末上京した際、千代田線の明治神宮前から日比谷まで乗ったんですが、６駅10分くらいかかったにもかかわらず、お代は驚きの初乗り160円ですみましたもの！確かに安いですね。あと、短距離利用が多い関係だと思いますが、ボタン無しの券売機があるのも関西人の僕としては驚きでした。２区運賃(１９０円)で大抵の所に行けるのは、うらやましい限りです。＞それから、ABCの武田アナのことですが、ビールかけの後はずうっと特番の司会を朝５時までなさっていました。なお武田さんは茨城県のご出身です。関西弁ずいぶんお上手ですね。あの日はどの局も終夜放送でしたからね。ある意味、「こういう一大イベントの時に放送しなくていつやる」という雰囲気が満ちてました。東の出身でも、長い事関西にいたら染まってしまうのでしょうか・・・。逆に関西人は、関東に行っても東京弁になりにくいですね。言葉に関しては、関西の影響力はもの凄いのかもしれないです。ちなみに僕は、金山以東で関東弁に切り替えています。と言っても、名鉄線に限っては関西弁です。名鉄線内で意外と関西弁を聞く事が多いからだと思いますが、自分でも何故かは分かりません(笑)。

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